Barcelona quiere empezar a cambiar algo que casi nadie mira, pero que todos pisamos cada día. El Ayuntamiento ha seleccionado dos proyectos de pavimento más sostenible para probarlos en calles reales, con una idea clara, reducir la huella de carbono de las obras urbanas sin perder resistencia ni seguridad. No es poca cosa.
La propuesta que más llama la atención se llama Biochar y plantea sustituir un componente habitual del asfalto por biocarbón fabricado a partir de huesos de aceituna y biomasa de pino. Según la Diputación de Barcelona, esta mezcla permitiría ahorrar hasta un 76 % de CO2 en el proceso de fabricación de las capas asfálticas de las calzadas. La otra iniciativa, RePavimenta, también busca rebajar emisiones con materiales reciclados y soluciones de construcción más circulares.
El suelo también contamina
Cuando se habla de contaminación urbana, casi siempre pensamos en coches, chimeneas, calefacciones o fábricas. Pero las calles también tienen su propia mochila ambiental. Cada reforma necesita materiales, camiones, maquinaria, energía y mucho cemento o asfalto.
Por eso Barcelona, BIMSA, BIT Habitat y la Diputación de Barcelona lanzaron el reto «La sección de calle del siglo XXI». La idea era buscar soluciones que redujeran el impacto ambiental de las obras de reurbanización, tanto en aceras como en calzadas, sin comprometer la durabilidad ni el funcionamiento de la calle.
En la práctica, esto significa mirar la ciudad desde abajo. No solo plantar más árboles o reducir tráfico, sino revisar qué materiales se usan bajo nuestros pies y qué emisiones generan antes incluso de que una calle se abra al público.
Huesos de aceituna en el asfalto
El proyecto Biochar propone usar biocarbón en mezclas bituminosas. Dicho de forma sencilla, se trata de un carbón vegetal sólido y rico en carbono, obtenido mediante la transformación de biomasa como huesos de aceituna y restos de pino.
Este material sustituye al fíller calcáreo, un componente fino que se usa en el asfalto convencional. BIT Habitat explica que la solución busca reemplazar totalmente ese fíller por biochar y aplicarlo en la capa más superficial de la calzada, con una reducción estimada del 75 % en las emisiones finales de CO2. La Diputación eleva el ahorro al 76 % en el proceso de fabricación.
¿Qué cambia para un vecino que camina por esa calle? A simple vista, quizá poco. Pero detrás hay una diferencia importante, un residuo agrícola que antes tenía otro destino pasa a formar parte de una infraestructura urbana.
Por qué puede funcionar
El punto clave no es solo que el material contamine menos al fabricarse. También debe aguantar agua, calor, tráfico y el paso del tiempo. Una calle no puede ser un experimento bonito que se agriete al primer verano pegajoso de Barcelona.
Según el comité de selección, las mezclas con biochar han mostrado prestaciones equivalentes o superiores a las convencionales. Se ha valorado su buena resistencia al agua, una mejora de la tenacidad, una alta resistencia a la fisuración y un comportamiento dúctil en diferentes temperaturas.
La propia Carboliva, empresa que produce el biochar de hueso de aceituna, señala que el material actúa como almacén de carbono dentro del pavimento. También indica que los ensayos realizados por AMSA, ELSAN y la Universitat Politècnica de Catalunya apuntan a una resistencia igual o superior a la de las mezclas habituales.
La segunda propuesta
Biochar no llega solo. La otra propuesta ganadora, RePavimenta, plantea una sección multicapa con mucho material reciclado. Incluye grava-cemento en lugar de hormigón, mezclas asfálticas semicalientes, áridos siderúrgicos y el Panot del siglo XXI para las aceras.
Según la Diputación, esta solución reduciría las emisiones de CO2 un 51 % en la calzada y un 44 % en la acera. Además, aumentaría el uso de material reciclado hasta el 94 % y utilizaría más del 95 % de materiales de origen local. Y eso también cuenta.
El mismo informe añade otro dato práctico, la solución tendría una durabilidad igual o superior a las actuales, una reducción acústica de entre 3 y 6 dB y una bajada de la temperatura superficial. En una ciudad con ruido, calor y tráfico, ese detalle no es menor.
Cuándo se verá en la calle
Las dos propuestas han sido seleccionadas entre seis proyectos. Cada una recibirá una subvención de 90 000 euros para financiar la investigación, el diseño, el despliegue del piloto, la monitorización y la evaluación de resultados. Esa ayuda cubrirá hasta el 80 % del coste previsto.
Ahora los proyectos están en fase de investigación y prototipado, que debe prolongarse hasta septiembre de 2026. Después llegará la implantación de los pilotos en obra pública entre octubre y diciembre de 2026. Durante todo 2027 se monitorizará su comportamiento en el espacio público.
Es decir, no hablamos todavía de sustituir todo el asfalto de Barcelona. Primero habrá que medir si aguanta, si envejece bien, si mantiene sus propiedades y si realmente se puede escalar a más calles sin disparar costes.
Una línea que ya venía de antes
Este reto no aparece de la nada. Barcelona ya había impulsado en 2022 el proyecto del Panot del siglo XXI, pensado para renovar la baldosa clásica de la ciudad sin perder su valor simbólico. Aquella convocatoria buscaba reducir la huella de carbono del pavimento y aumentar la circularidad de un elemento muy presente en el espacio público.
Ahora el salto va más abajo. Ya no se trata solo de la baldosa que vemos, sino también de las capas internas de la calle. Es una forma menos visible de hacer política climática, pero puede tener mucho impacto si se confirma que funciona.
El fondo de la cuestión es sencillo. Las ciudades tendrán que seguir arreglando calles, cambiando aceras y renovando calzadas. La diferencia está en si esas obras repiten los materiales de siempre o aprovechan residuos, tecnología y diseños que reduzcan emisiones.
Lo que habrá que vigilar
El dato del 76 % es potente, pero conviene leerlo con cuidado. Se refiere al proceso de fabricación de la mezcla o de las capas asfálticas planteadas, no a que toda la ciudad vaya a reducir sus emisiones en ese porcentaje.
También falta la prueba más importante, la calle real. Ahí entran el tráfico, la lluvia, las obras cercanas, el calor acumulado y el desgaste diario. Una cosa es el laboratorio y otra muy distinta es una avenida con miles de pasos y ruedas cada semana.
Aun así, la idea abre una puerta interesante. Un hueso de aceituna puede acabar formando parte del asfalto de una ciudad. Y, si el piloto confirma los resultados, Barcelona podría convertir un residuo agrícola en una herramienta más para construir calles con menos CO2.
El comunicado oficial ha sido publicado por BIT Habitat.